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Wenn’s vorne pfeift oder quietscht

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Wir haben Sie schon lange nicht mehr mit den Details über die „professionelle“ Einhaltung der „Gleichmäßigkeit“ bei Bewerben mit Oldtimern gequält. Dies aus mehreren (hoffentlich nachvollziehbaren) Gründen. Als in den 1990er-Jahren mit der Forderung nach Gleichmäßigkeit in den Bewerben begonnen wurde, wurden Wissen von Fahrer und Beifahrer sowie Technik der Fahrzeuge schrittweise aufgerüstet – bis die alleskönnende Elektronik diese Aufrüstungen in die Schublade der Zurückgebliebenen beförderte. Alles, was Du (vielleicht) kannst, kann ich viel besser. Aber darüber wollen wir heute nicht erzählen, weil es darüber ausreichend viel Literatur gibt.

Tachoantrieb – woher bekommt der Halda die richtige Länge?

Es gibt aber „hartnäckige“ Veranstalter, welche versuchen, die Elektronik aus ihren Bewerben fernzuhalten, nicht mehr viele, aber in Österreich halten u.a. Helmut Zwickl und Helmut Glöckler diese antiquierte Fahne hoch: nur Gerätschaft aus der Zeit der eingesetzten Fahrzeuge. Ob das gelingt, ist fraglich, denn was sich in und hinter den Zusatzkästchen, die ausschauen wie alte Halda oder Tachometer, verbirgt, wird ja nicht allzu ernsthaft hinterfragt.

Die prinzipielle technische Aufgabe bleibt jedoch „konstant“: die Antriebsräder des Fahrzeuges legen oft nicht dieselbe Strecke wie der Rest des Autos zurück – bei „Durchdrehen“ und Blockieren gibt es Abweichungen zu den Veranstaltermessungen, welche jedoch die „Bibel“ für alle sind. Dazu Schnee, Eis, Regen und Schotter als Strafverschärfung.

Tachoantrieb – auch der GT braucht die richtige Länge

Hierzu eine weitergehende Erklärung von einem Fachmann, der sich seit Jahren mit der technischen Bewältigung dieser Aufgabe befasst: Schlupf (Schlupf – Wikipedia) und Traktion (Traktion (Antrieb) – Wikipedia) werden vielfach gleichgesetzt, in Wirklichkeit sind dies zwei verschiedene Dinge. Ein unangetriebenes bzw. nicht gebremstes Rad hat keine Probleme mit „Traktion“, aber es „schlupft“. Ein Auto ist eben keine Zahnradbahn. Der „Schlupf“ entsteht durch den unterschiedlichen Radius der Aufstandsfläche eines Rades (sogenannt „Latsch“ = Reifenaufstandsfläche Reifenaufstandsfläche – Wikipedia ) und dem Radius des unbelasteten Teiles des Rades. Die Radius-Differenz wird durch „Schlupf“ ausgeglichen. Auch ein immer geradeaus laufendes unangetriebenes Rad wird daher abgenutzt. Dieser Schlupf ist abhängig vom Latsch und ob es bergauf oder bergab geht (- vereinfacht dargestellt). Blöd ist nur, dass bei geringem Latsch (hart aufgepumpte Reifen) sofort die Traktion leidet. Schlupf und Traktion hängen also doch zusammen. Die einzige Möglichkeit diese Faktoren weitestgehend zu beherrschen, ist die/den Sensoren/Antrieb für den Tripmaster auf ein nicht angetriebenes Rad zu legen. Ein komplexes Thema, mit einfacher Lösung und unabdingbar für präzises Schnittfahren, nicht nur bei Regen, Eis und Schnee.

Tachoantrieb – Elektronik kommt auch nicht ohne aus

Diese Tatsache ist allerdings seit Urzeiten des Rallyesports bekannt, auch als die metergenaue Streckenbeschreibung noch nicht lebensnotwendig war (in Nacht und Nebel war es jedoch schon hilfreich, wenn die Entfernungen einigermaßen stimmten, um die Abzweigungen nicht zu verpassen). Schon in den 1960er-Jahren fand man Tachoantriebe an den nicht-angetriebenen Rädern, im Gleichmäßigkeitssport waren diese ab Ende der 1990er-Jahre „Pflicht“ für ernsthafte Teilnehmer.

Tachoantrieb – Elektronik inklusive GPS

Helmut Neverla hat als „hartnäckiger“ Gleichmäßigkeitssportler diese Aufgabe früh – für sich und seine Werkstattkunden – durch Entwicklung eines Tachoantriebes für die frontangetriebenen Modelle Lancia Fulvia und Flavia an den Hinterrädern entwickelt und perfektioniert. Untenstehend finden Sie die Einbauanleitung, die Ihnen den Schritt zur Professionalisierung erleichtern soll – die Vorbereitungen und technischen Details erfragen Sie bitte direkt bei Helmut Neverla neverla@amigo.at

 

 

Referenzstrecke zur Justierung (c) Harald Neger
Schnitttabelle zur Einhaltung der geforderten Durchschnittsge-schwindigkeit (c) Harald Neger

 

Tachoantrieb – Flavia und Fulvia – Hinterachse

Einbauanleitung für den Einbau einer Tachowelle für eine

Lancia Fulvia oder Flavia

 Nach dem Aufheben an der Hinterachse Entfernen des linken Sicherungsringes der Radnabenverschraubung und diese dann entfernen

  • Mit einem langen Durchschlag den Blindpfropfen in der Achshohlwelle herausschlagen
  • Die Stabilisatorschraube entfernen, die Halteplatte der Hinterachsfeder abschrauben und durch die im Umbausatz beiliegende erneuern
  • Den geänderten Blindpfropfen im Achsrohr wieder einschlagen
  • Die neue Radnabenmutter einfetten und wieder anschrauben
  • Ein 11mm-Loch in den abgesetzten Teil links neben der rechten Feder bohren. (siehe Foto)
  • Tachowelle durch den Blindpfropfen durchstecken und den Vierkant der Tachowelle in den Vierkant der Radnabenmutter durchstecken
  • Tachowelle mit beigelegten Sicherungsring absichern
  • Die Tachowelle auf Achsrohr (2x) mit Kabelbinder befestigen und dann über den Panhardstab (wieder mit Kabelbinder) so verlegen, dass die Tachowelle nicht am mittleren Auspufftopf streift
  • Die Tachowelle in den Fahrgastraum einfädeln und je nach Bedarf verlegen
  • Für mechanischen Wegstreckenzähler (z.B. Halda, ….): Tachowelle bis in den vorderen Fußraum verlegen
  • Für elektronischer Wegstreckenzähler reicht es, wenn die Tachowelle bis unter den Beifahrersitz verlegt wird.

 

R. Hollinek / Helmut J. Neverla / 11.2022

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