Monte-Carlo: Jugendträume – Männerträume I

17 Feb, 2009

Aus unserem Drivers Journal-Archiv – „rechtzeitig“ vor der Monte Historique 2016

Als Leser von lancianews kennen Sie bereits meine etwas eingeschränkte Sicht der „Autowelt“ aus diversen Beiträgen. Der Rallyesport hat es mir seit ca. 45 Jahren angetan. Zuerst in der Jugend die richtigen Rallyes über größere Entfernungen und mit schnellen Sonderprüfungen, im fortgeschrittenen Alter die Ersatzhandlungen der „Gleichmäßigkeits-Rallyes“ – diese allerdings mit eingeschränkter Begeisterung, weil eben nur (allzu) vernünftige Ersatzhandlungen.

Mit dem folgenden Beitrag über die 12. Rallye Monte Carlo Historique von Peter Landrichter, der schon mehrere Berichte für das Drivers Journal geschrieben hat, überschreiten wir einige Grenzen: Internetverträglicher Umfang eines Berichtes – daher  teilen wir den Bericht in zwei Teile, weil wir ihn nicht kürzen wollen -, und Spezialthema für wahrscheinlich nur wenige Leser. Wir halten den Bericht für so interessant, lebendig und bunt, dass wir diese Grenzen „ignorieren“. Autofahren mit historischen Fahrzeugen (im Winter) als planbares Abenteuer, nicht gerade billig, aber herausfordend !

E. Marquart / 4.2009

Monte-Carlo Historique # 12 – Roulette

Es war einmal vor langer, langer Zeit (so ungefähr 1972) … da fuhren zwei junge Männer ihre erste Rallye. Trotz intensivster Vorbereitung (den Feuerlöscher von der Tankstelle mit Blechtreiber-Schrauben auf dem Mitteltunnel montiert) und großer Investitionen (vier gebrauchte Winterreifen um 50 Schilling – alle vier) war die Rallye bald (um ca. 04:00 Uhr früh) zu Ende. Der Mut – und damit die damalige Burgenland Rallye – fand in einer übergroßen Lache ein Ende, da der Motorblock des Simca 1000 auf einem Erdhaufen wie fest gemauert aufsaß und die Antriebsräder traurig und schief ins Wasser hingen. In solch einem Moment, nachdem man einen ziemlich betrunkenen Bauer aus dem Bett geholt hat, wird man nachdenklich und genau in diesem Moment entstand eine Wette: Wir wetteten, dass wir innerhalb der nächsten 10 Jahre die Rallye Monte-Carlo fahren würden. Wer von uns das nicht einhielte, sollte dem anderen eine Kiste Champagner (eine für damalige finanzielle Verhältnisse einfach unvorstellbare Überheblichkeit) zahlen. Die Zeit verging – keiner von uns ist in den 10 folgenden Jahren die Rallye Monte-Carlo gefahren und die Wette geriet in Vergessenheit. Aber die Rallye Monte-Carlo behielt irgendwie ein mystisches Flair und war im Unterbewusstsein immer ein unerreichbares motorsportliches Ziel und der Inbegriff einer Winter-Rallye schlechthin.

faites vos jeux …

Und jetzt – Oktober 2008 – war es (doch) so weit. Drei österreichische Teams (Peter Landrichter/ Peter Weilharter auf Volvo 123 GT, Dr. Gerry Brandstetter / Helmut Artacker auf Escort RS 2000 und Erich Oelschlägel/Sebastian Klackl auf Porsche 911) hatten gemeinsam für die Rallye Monte-Carlo Historique genannt und – unsere Nennungen waren alle drei angenommen geworden!

Wohlgemerkt bei der „richtigen“, die der ACM ( = Automobile Club Monaco – www.acm.mc – organisiert und nicht beim deutschen Plagiat vom ADAC. Das haben wir Anfang Dezember 2008 (nach ca. dreiwöchigem Zittern) definitiv gewusst. Es ist nämlich, wie bei allen größeren, internationalen Rallyes gar nicht so einfach „im Auswahlverfahren berücksichtigt zu werden“. Immerhin bewerben sich üblicherweise ca. 500 Teams für die 330 Startplätze. Als Startort hatten wir uns Turin ausgesucht. Außerdem standen noch Reims, Oslo, Barcelona und Monte-Carlo als Startorte zur Wahl.

Jetzt, da nun unser Start gesichert war, begannen die Vorbereitungen. Als erstes musste das Auto auf Herz und Nieren geprüft werden, um allen Eventualitäten vorzubeugen (sollte man glauben …): Schneeketten, Winterreifen und Spikes Reifen wurden besorgt, Motor und Aggregate nochmals gecheckt, eventuell die Vergasereinstellungen optimiert und die Zusatzscheinwerfer eingestellt. Die Beifahrer trafen sich zu „Arbeitssitzungen“. Bei dieser Rallye gibt es ja kein übliches Roadbook, sondern nur eine Liste von Straßenkreuzungs-punkten, die auf den angegebenen Michelin Karten zu suchen und zu verbinden sind. Daraus entwickelt dann jeder Beifahrer die ihm am besten erscheinende Form einer Streckenbeschreibung über die ca. 2.500 km.

 

Für die 16 Sonderprüfungen über insgesamt 376,25 km gab es ein normales Roadbook mit den üblichen „Chinesenzeichen“. Nur – um die gewieften Tipferlscheisser ein bisschen zu verunsichern und das Setzen von so genannten „landmarks“ zu erschweren, waren die Kreuzungszeichnungen nicht kilometriert. D.h. zum Beispiel stand bei einem Kreuzungsbild 12,xxx km statt 12,730. Wer weiß, wie viele Abzweigungen es manchmal innerhalb eines Kilometers gibt, weiß auch, wie viele Orientierungsprobleme sowohl innerhalb der Etappen als auch innerhalb der SPs durch diese Vorgehensweise auftreten können. Es findet halt alles ein bisschen anders statt, wie wir es bei unseren üblichen „Regularity“ Rallyes gewohnt sind. Und es kommt hier – Gott sei Dank – nicht auf die tausendstelgenaue Umrundung eines Kieselsteins auf poliertem Asphalt an!

Um nicht gänzlich unvorbereitet in so eine für uns alle neue Rallye zu gehen, hatten wir beschlossen, eine Vorhut vorauszuschicken, um zumindest ein paar SPs der „Nacht der langen Messer“ (= letzte Nacht des Bewerbes) zu besichtigen. Also flogen Gerry (Brandstetter), Erich (Oelschlägel), Basti (Klackl) und ich voraus nach Monaco und haben uns in zwei Tagen ein bisschen in den Seealpen umgesehen. Gerrys und mein Beifahrer sollten mit meinem Volvo und dem Service-LKW per Achse direkt nach Turin nachkommen. Die Sonderprüfungen fanden größtenteils auf Straßen, die etwas breiter als unsere Autos waren, statt. Die längste Gerade war ungefähr 25 Meter lang, aber dafür gingen sie mit ca. 35% Steigung bergauf und … daneben meist ziemlich steil und weit bergab.

Nachdem der berühmte „Col de Turini“ wegen eines Felssturzes gesperrt war, waren einige Sonderprüfungen nicht bekannt und daher auch nicht trainierbar. Wichtig erschien uns auch die Ein- und Ausfahrten nach Monte-Carlo genau „aufzuschreiben“. Wer Monte-Carlo ein bisschen kennt, weiß, zu welchen schwierigen Umwegen nur einmal Falschabbiegen (durch die vielen parallelen und nicht immer logischen Einbahnen) führen kann.

Am Donnerstag vor dem Start brachen wir guten Mutes von Monte-Carlo nach Turin auf – aber bereits bei der Ausfahrt aus Monaco ereilte uns ein Anruf von Basti. Der Porsche war mit – wie sich später herausstellte kaputter Zündspule – liegen geblieben und wollte nicht mehr starten. Hektisches Telefonieren mit Wiener „Gurus“ brachte auch nicht viel, also organisierten wir mit Hilfe des Automobil Clubs de Monaco blitzartig eine Abschleppung zu Porsche Monte-Carlo, hielten unseren Teamkollegen die Daumen und brachen nach Turin auf.

Dort trafen wir die aus Wien angereisten Reste unseres Teams. Die Service-Crew, bestehend aus den Haider Zwillingen Rene und Sascha, meiner Frau Conny und Peters Tochter Sonja. Peter Weilharter und Helmut Artacker und last but not least mein braver Volvo waren auch schon da.

Die LKW- und Service-erfahrenen Haider Zwillinge fanden gleich einen passenden Parkplatz vor einer Kirche und so begannen wir am Freitagmorgen alles für die Abnahme vorzubereiten. Der Zündspulendefekt des Porsches konnte auch behoben werden und Basti und Erich waren rechtzeitig vor Mittag in Turin eingetroffen. Die administrative Abnahme war relativ schnell vorbei und dann wurde vorsichtig geklebt, um die heiligen Startnummern nur ja nicht zu beschädigen. Die technische Abnahme war schon etwas genauer als bei uns üblich, aber auch problemlos.

Jetzt hieß es die Zeit bis zum Start (für uns Freitag um ca. 21:00 Uhr) totzuschlagen und – glaubt mir – das zieht sich! Wir hatten uns halt die anderen 120 Turin-Starter genauer angesehen. Zum Beispiel J.P. Nicolas auf einer Alpine oder …, und sind immer wieder auf einen Kaffee gegangen. und waren überhaupt nicht nervös! Neben uns stand zufällig ein weiterer Österreicher. Gerold Trommelschläger mit seiner Frau aus Vorarlberg mit einem schönen 911 SC. Mit Dr. Gert Pierer (dem – neben Gerry – zweiten „rasenden“ Mediziner) und Alois Brandstätter auch auf Volvo 122 S war das kleine Österreicher-Häufchen dann komplett.

Endlich ging’s los. Wir rollten um 19:48 Uhr über die Startrampe und konzentrierten uns darauf, uns bei der Stadtausfahrt in Turin nicht zu verfahren – da kam auf einmal Peters Ansage: „Du – der HALDA geht nicht …!“ Das war doch wohl nicht möglich! Also habe ich mich an den vor mir fahrenden Porsche von Erich angehängt und Peter hat verzweifelt versucht dem Twin Master Manieren beizubringen. Vergeblich. Nach kurzer Zeit war klar, dass sich die in Wien eingebaute neue Tachowelle zum Halda wieder einmal verabschiedet hatte. Nachdem wir diesen Defekt schon kannten, waren wir dafür gerüstet und hatten zwei (!!!) Ersatzwellen mit. Noch dazu war am Stadtrand von Turin eine (ungezeitete) Passierkontrolle vorgesehen auf die eine Sechs-Stunden Etappe folgte. Also kein Grund zur Panik – unter einer Laterne bei der PK angehalten und schnell die Welle umgebaut. Doch – Scheiße – auch mit der neuen Welle ging nichts. Nach einigem nervösen Herumwerken und Nachziehen der Welle, gelang es den Halda wieder zum Leben zu erwecken, aber wir hatten bereits ungefähr 45 Minuten verloren und waren – mit Abstand – das letzte Auto im Feld. Die Stimmung war dementsprechend, aber die Straßen waren (noch) schön und innerhalb der nächsten zwei Stunden hatten wir zuerst zu den nächsten (letzten) aufgeschlossen und uns langsam wieder nach vorne gearbeitet. Bei der Anfahrt zum Colle della Maddalena (1.948 m) wurde die Straße wieder eng und stellenweise ziemlich eisig. Trotzdem gelang es uns einen ganzen Pulk von ungefähr 10 Autos in einem „Aufwaschen“ zu überholen und wir wollten gerade anfangen uns zu freuen, als auf einmal der Motor zu stottern begann und nach einigen „durchgequälten“ Kehren einfach abstarb. Er wollte auch nicht mehr anspringen. Die Ladekontroll-Leuchte ging an und aus – wir hatten (auch) keinen Startstrom. Eingedenk der Warnung unseres Wiener Vergasergurus, dass wir ohne Vorwärmung eventuell Probleme mit Vergaservereisung bekommen könnten, blieben wir stehen und mussten die ganze, soeben überholte Truppe wieder passieren lassen. Nach kurzer „Verschnaufpause“ konnten wir wieder plötzlich wieder problemlos starten und weiterfahren. Nachdem uns die Fehlerursache nicht ganz klar war, beschlossen wir, Strom zu sparen. Also den ganzen wunderbaren Christbaum vorne abgedreht und mit abgeblendeten Scheinwerfern durch die Nacht. Nach ca. 30 km, bei der Abfahrt vom Colle della Maddalena bemerkten wir, dass – trotz unserer Stromsparanstrengungen – das Licht im wahrsten Sinn des Wortes immer „fadenscheiniger“ wurde. Also wurden noch strengere Sparmaßnahmen verordnet. Wir haben uns an eine (zugegebenermaßen nicht besonders hurtige) Alpine angehängt und sind ohne jedes Licht relativ knapp hinter dieser nachgefahren. Immer eine Hand am Lichtschalter – weil für Notsituationen war ja noch ein bisschen Strom über. Nicht gerade sehr angenehm. Jetzt war uns auch klar, dass unsere alte Intimfeindin, die Lichtmaschine, wieder einmal zugeschlagen hatte. Sie lud nicht mehr und wir fuhren nur noch mit Batteriestrom. Momentan war nämlich ungefähr die vierte „Spezialkonstruktion“ im Einsatz, um unsere (etwas stärkere) Lichtmaschine auf der kühleren (in Fahrtrichtung) linken Seite des Motors zu halten. Bei einem Comicstrip wären jetzt die Sprechblasen mit Totenköpfen, gekreuzten Knochen und noch einigen unaussprechlichen Symbolen gefüllt! Dieser „Blindflug“ hat fast 80 km recht gut funktioniert, obwohl unser lieber Vorfahrer etwas nervös wurde und in einem Ort versucht hat uns – allerdings erfolglos – abzuschütteln. Wir wussten, dass in ungefähr 10 km Entfernung unser Service wartete, als uns das Schicksal in Form einer Polizeistreife ereilte.

Arbeitsfreundliche Umgebung für unerwartete Reparaturen

Die französischen Polizisten waren – komischerweise – gar nicht von unserer sportlichen Leistung um 03:00 Uhr früh ohne Licht (und jetzt war auch kein „Notsaft“ mehr übrig) durch Mittelfrankreich zu hetzen, angetan. Im Gegenteil – sie wollten 90 Euro und ließen uns nicht weiterfahren. Also Service anrufen, zurückbeordern, 20 Minuten warten, fluchen, nochmals fluchen, warten … usw.

Endlich kam der LKW. Wir haben blitzschnell eine frisch geladene Batterie eingebaut, eine LKW Batterie in Reserve in den Kofferraum gegeben und waren „schon“ wieder unterwegs. Auf dem Weg zur ersten ZK hat uns noch ein – eindeutig nicht einem Gewitter zuzuschreibender Blitz ereilt – aber wir waren immerhin mit ca. 20 Minuten Vorzeit bei der ZK und begannen sofort (natürlich außerhalb der Kontroll-zone die Lichtmaschine auszubauen. Siehe da – das Gehäuse war gebrochen. Gott sei Dank hatten wir ja noch zwei Lichtmaschinen im Serviceauto mit – aber leider – passten die nicht auf unsere „Spezialkonstruktion“.

Also hat Peter in eisiger Kälte (sicher minus 10 Grad) geflext, gebohrt und geschraubt und es ist gelungen mit Gerrys Escort Lichtmaschine und Alteisentrümmern aus dem „Fundus“ eine Notkonstruktion zu basteln und mit ungefähr einer Stunde Zeitverlust wieder auf die Strecke zu gehen. Die nächste Etappe war wieder ca. fünf Stunden lang, also hofften wir, wenn die Konstruktion hält, das nächste Service in St. Cecile und vor allem die nächste ZK wieder zeitgerecht zu erreichen. Und wirklich ging es jetzt einige Zeit recht problemlos und gut weiter. Bei jedem lauteren Geräusch (und mein Auto strotzt geradezu vor lauten Geräuschen) glaubte ich zwar, dass unsere Konstruktion zusammengebrochen ist – aber … sie hielt! Gegen 04:30 Uhr schickte ich Peter ein bisschen schlafen und eine Stunde später haben wir gewechselt und ich konnte mich etwas erholen. Kaum hatte ich wieder das Lenkrad übernommen, suchten wir vergeblich eine Passierkontrolle in dem verträumten Provinzstädtchen Montelimar. Dieser verdammte Boulevard J.F. Kennedy war zwar jedem (sehr) frühmorgendlichen Müllmann bekannt, aber jeder schickte uns woanders hin und vor allem vergeblich im Kreis. Wir hatten bereits das Gefühl jeden Meter von diesem verd… Montelimar zu kennen, als wir plötzlich zufällig die PK sahen und beim Zusammenräumen störten. Wir versicherten tränenreich, dass wir noch im Rennen seien und guten Mutes die ZK in Gap noch zu schaffen. Also weiter. Der (nicht dem) Morgen begann zu grauen und wir bogen in eine wunderschöne Bergstraße ein. Rosa Schleier zogen über den Horizont und – wenn wir es hören hätten können, hätten wir gesagt, die Vogerln haben jubiliert …

Peter Landrichter / 2.2009

Ende Teil 1 – Teil 2 siehe folgender Bericht.

Ein kurzer Blick zu anderen Starter, die durchwegs hochkarätige Fahrzeuge an den Start gebracht hatten.